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雪铁龙首次公开底盘技术 咱们有必要好好聊聊

173 12月23日 11:20

在各种五花八门的赛车电影中,电影"猪脚"们往往会将观众的视线带到动力上,但其实对于专业人士来说,赛车底盘才是最关键的。周董《头文字D》里用AE86做排水渠过弯、沈腾《飞驰人生》里拉力漂移,动力强弱是比赛胜负的决定因素,但底盘则是最能体现车手驾驶能力的要素。

说起各大阵营的底盘你会想到什么关键词?德系车肯定是高级了,日系车多半是松散,韩系车可能会有个整体感强的评价,但法系车呢?我估计"板悬"这个关键词是跑不掉的了。

两三年前新媒体兴起、传统报刊走向衰落,一群从财经、体育等各大板块离职的传统记者忽然意识到汽车自媒体有利可图,于是用上了传统营销手法——不给钱就捣乱。

不是专业出身没关系,随便找个网站查查配置就行,在胡乱打一通后他们惊喜的发现,原来法系车用的是扭力梁悬挂,想想自己家里那啥啥车,便颅内试驾写出了一篇让自我陶醉的试驾文稿《法系真是没良心竟然还用板悬XXXX》,全篇文笔流畅大气,比喻生动形象,可真要让他们说出个不好所以然来,那真就...好在这群人大部分已经被时间淘汰出局了,百年品牌依然不倒,虽然也没屹立起来。

虽然这些人已经出局,但他们给国内消费者带来的误导是持久性的,直到现在仍有许多消费者仍然相信像东风雪铁龙这样的法系车用的是"板悬"。所以,东风雪铁龙在2020年年末时开了一次底盘技术讲解会。

如果我没记错,这是东风雪铁龙甚至是神龙汽车第一次专门做对所有媒体开放的法系底盘技术详解会,于是乎我收到了入行以来字数最多(一万五仟六佰多字)的一份公关技术稿,花了两个小时看完以后我大呼牛X,但看看时间,得,今天又得加班。

接下来我会尽自己最大的努力来说雪铁龙的底盘技术,毕竟不是专业汽车老师,如有错误还请各位老爷海涵。另外由于展车是天逸,所以之后的内容只针对天逸一款车,别的车应该是没有的。

汽车的底盘可以比作是人体的骨架经脉,特别是承载式车身在家用领域兴起以及各厂商采用的相同的悬架设计之后,调教就成了体现各厂实力的关键。底盘的调教大体可以分为四类,转向、传动、制动、行驶。这次我选择转向、制动以及行驶三个部分来说天逸的"过车之处"。

转向部分

在看汽车试驾类视频时常常能听到主持说方向盘转向手感好、转向精准啥的,其实这跟方向盘真没多大关系,一个小盘子下面带个力矩传感器带个阻尼反馈器能有啥科技含量,随便找几个工科大学生就能做。转向手感好的根本原因在于方向盘下方的转向机构。

雪铁龙天逸的转向机构使用四向调节与溃缩功能转向柱,这套设计结构有两个优势,1个是根据电脑控制不同模式下的阻尼力度,适配不同的驾驶场景和驾驶人员,2是可以抑制震动及噪音。当然这其中还是要靠工程师试过千万次以后才能得到最好的反馈感受。

转向机构结构发生变化后信号会传输给转向机,重点来了。当然,天逸的转向机核心技术不会拿出来炫耀,但咱们知道一件事情就成,天逸的双齿设计转向机的转向会更精细。有的德系车型开几年转向机就会漏油,特别是宝马,这是设计上的问题,但天逸就很难有这种问题,因为在它的转向机蜗轮蜗杆间隙补偿机构会长期消除耐久噪音,可以保证内部始终丝滑。

在转向系统中有个叫做转向节的东西,这是底盘系统一个重要安全件,断轴其实就跟这东西有关。转向节选材一般用球墨铸铁(应用于受力复杂,强度、韧性、耐磨性要求较高的零部件)。目前国标要求的转向节球化率(球墨铸铁占比)为80%,而天逸则是 95%。

这使天逸的转向节受力更均匀,可有效避免零件疲劳,提高耐冲击强度。一线自主品牌的球化率其实也差不太多,普通合资就不知道了。

制动部分

小视频的兴起让人们看到了法系车操控上的强大,有各种麋鹿测试各种极限过弯,但很少有人注意到法系车的刹车其实也有很多门道。2020款天逸的轮胎从低配到高配用的都是米其林轮胎,比起啥后排充电接口和什么360°全景影像这些配置,我更愿意我的车轮胎好一点,不仅开起来更舒适,关键时刻还能保命。

天逸的米其林轮胎并不是直接买来就用,而是定制的。原有轮胎上经过多轮调试后的低滚阻轮胎更符合天逸的驾驶特点,也具备了更优秀的操控性和舒适性。所以天逸获得CCPC(中国量产车性能大赛)四冠王成绩,真是不容易呀。

在刹车制动盘的选择上,天逸选择的供应商是BREMBO,大尺寸的制动盘和优异的热衰退技术,使得天逸有着非常出众的制动表现。

另外,像是ABS、EBD、ESC等智能控制系统也可随时监控车辆行驶状态,所以不管在雨雪天气还是泥泞路段,天逸的表现都非常稳定。当然再稳也没四驱稳,千万要注意行车安全。

行驶部分

你们最期待的"板悬"介绍来了。当前在紧凑型SUV市场中,大部分车型采用前麦佛逊后多连杆悬架,但其实啥多连杆啊,五根杆也是多连杆,三根杆也是多连杆,甚至还有些不要脸的厂商用两根杆的,那不就是个麦弗逊变种么,反正可以欺负消费者不懂是吧。

虽然这个悬架结构有些影响,但底盘质感给乘坐者的好坏更多还是取决于减震器。普通减震器,对流孔的截面大小,直接决定了油液流动的速度,进而决定减震器阻尼的大小,即悬架的软硬度,也就是别人常说的底盘较软较硬。但问题是对流孔大小的选择是减震器设计的难点,通常做法是选择大小适中的对流孔,使悬架不会太硬,也不会太软。

但雪铁龙这个厂商就有点奇怪,放着明显研发成本更低的多连杆不去搞偏要搞个PHC魔术底盘(低配次低配没有)。雪铁龙PHC自适应液压稳定技术在工况下有四个阶段,分别是吸收震动、开始缓冲、中程减震、极限化解,这四个过程由于内部结构的特殊性(对流口面积可变)可在不同压缩下实现适配阻尼,使车内始终保持舒适的驾乘体验。

我也想继续往下说,可这雪铁龙的技术真是太多了,一项项讲过去估计得四五千字了。

写在最后

天逸的底盘只要试过就没人说不好的,但为什么这个品牌却过得这么艰难呢?原因除了我开头说的那群不给钱就捣乱的"熊孩子"外,恐怕更多的还是雪铁龙自身的原因,这么多好东西好技术,到现在才放出来给大家看,咱想一想,日产的VC-Turbo还没用上就一直有人持续不断的捧,是不是营销思路有些问题?

好在,天逸或者说雪铁龙是真有实力的,我这还没介绍完的底盘只是这个品牌技术底蕴的一个方面。酒香也怕巷子深,可网络和社交平台的发展把这个巷子直接拆掉了,只要酒香就还有得希望。